D'autre part, dans le rapport "officiel" on ne mentionne pas le fait relaté par ce même journaliste : "Selon les autorités de l'aéroport, une enquête, une roue se serait bloquée, déséquilibrant l'appareil."

Le pilote n'aurait donc pas pu maintenir l'avion sur la piste après avoir abandonné la procédure de décollage puisque le train avant de l'appareil s'est brisé (photo suivante : la saignée dans le béton de la piste) dû au fait qu'une roue s'est bloquée suite à un mauvais remontage du frein.

(La Commission d'Enquête avait conclu, en réalité, à un mauvais remontage du système de freinage, suite à un dysfonctionement des freins du train avant,
constaté lors de l'atterrissage précédent).

Une intervention a donc eu lieu après l'atterrisage sur l'aéroport de Hambourg...

Retranscription de l'article :

"Les commandes répondent mal, je ne peux pas décoller... j'essaye de freiner !"

La voix angoissée du commandant Tuduri, pilotant un Boeing 707 français, le Paris-Tokyo, venait d'alerter les observateurs de la tour de contrôle de l'aérodrome de Hambourg. L'un des "radios" arracha ses écouteurs et se précipita vers les oeillères dominant tout le terrain. A 500 mètres de là, le Boeing fonçait à plus de 200 kilomètres à l'heure sur la grande piste d'envol des "jet" intercontinentaux.
Soudain, il piqua du nez, dérapa, pivota sur une aile et partit comme une flèche à travers champs."

Une seconde plus tard, il s'écrasait contre un immeuble en construction et des flammes jaillirent de la gigantesque carlingue. Aussitôt, les voitures des pompiers, et les ambulances se ruèrent vers les lieux du drame. Les 48 personnes qui se trouvaient à bord, 23 passagers et 15 membres d'équipage - l'appareil emmenait un équipage de rechange - purent être évacués rapidement. Neuf d'entre elles ont été légèrement blessées en évacuant, dont le commandant Charles Tuduri et deux membres d'équipage.

L'avion devait se rendre à Tokyo par la route polaire, avec une escale à Anchorage (Alaska). Il s'agissait du premier Boeing 707 mis en service en novembre 1959 sur les lignes françaises. Baptisé "Château de Versailles", il venait de sortir mardi dernier des ateliers où il avait subi la "grande révision générale" prévue par le cahier d'entretien de ces appareils.
- J'ai senti que ne pouvais pas décoller, a expliqué le commandant Tuduri, c'est pourquoi j'ai essayé de freiner.

Un extraordinaire sang-froid

Selon les autorités de l'aéroport, une enquête, une roue se serait bloquée, déséquilibrant l'appareil. Alors que le pilote freinait, le Boeing toucha la terre meuble de l'aile gauche et roula au-delà de la piste cimentée. Des travaux de prolongement sont précisément en cours et l'avion s'est écrasé littéralement dans la tranchée du chantier avant d'être projeté contre l'immeuble en construction.
Sous la violence du choc, le train d'atterrissage a été arraché et le fuselage a été presque coupé en deux. Grâce à la présence d'esprit du commandant de bord une plus grave catastrophe a été évitée. En effet, il a réussi à fermer le robinet d'alimentation des tuyères, de sorte que les 70.000 litres de carburant, contenus dans les réservoirs n'ont pas pris feu.
Les flammes ont seulement dévoré l'essence qui se trouvait dans les moteurs et dans les tuyaux d'alimentation, ce qui a permis aux pompiers de maîtriser le sinistre en une dizaine de minutes. Les autres membres de l'équipage ont également fait preuve d'un extraordinaire sang-froid lors de l'évacuation.

Un extraordinaire sang-froid

Selon les autorités de l'aéroport, une enquête, une roue se serait bloquée, déséquilibrant l'appareil. Alors que le pilote freinait, le Boeing toucha la terre meuble de l'aile gauche et roula au-delà de la piste cimentée. Des travaux de prolongement sont précisément en cours et l'avion s'est écrasé littéralement dans la tranchée du chantier avant d'être projeté contre l'immeuble en construction.
Sous la violence du choc, le train d'atterrissage a été arraché et le fuselage a été presque coupé en deux. Grâce à la présence d'esprit du commandant de bord une plus grave catastrophe a été évitée. En effet, il a réussi à fermer le robinet d'alimentation des tuyères, de sorte que les 70.000 litres de carburant, contenus dans les réservoirs n'ont pas pris feu.
Les flammes ont seulement dévoré l'essence qui se trouvait dans les moteurs et dans les tuyaux d'alimentation, ce qui a permis aux pompiers de maîtriser le sinistre en une dizaine de minutes. Les autres membres de l'équipage ont également fait preuve d'un extraordinaire sang-froid lors de l'évacuation.

Aménagement à Orly du 12 janvier 1960 au 26 janvier 1960. Endommagé lors d'un ETR par début d'incendie, le 1 mars 1961. Réparation chez Boeing du 5 mars 1961 au 1 avril 1961.
Frêtement : AIR AFRIQUE, AIR MADAGASCAR, MEA, CAMAIR.
Propriétaires successifs :
Air France (12 décembre 1959) - Cameroon Air Line (01 décembre1974) - Air France (juin 1974) - Dernier propriétaire connu : Air France - Réformé le 2 décembre 1975. Ferraillé à Orly.

Aménagement du 24 décembre 1960 au 8 janvier 1961.
Frêtement : AIR AFRIQUE, AIR MADAGASCAR, SAFA. Vendu à CHARLOTTE AIRCRAFT 100.000 $. Convoyé le 3 avril 1978. Revendu à ISRAELI AIR FORCE et immatriculé : 4X-JYV.
Propriétaires successifs :
Boeing ( N74615) - Air France (F-BHSC) - lAl Israel (4X-BYV) - Israeli Air Force (4X-JYV/115).
N'est plus en état de voler actuellement.

Frêtement : AIR AFRIQUE, AIR INTER, SAFA. A été utilisé pour l'entraînement au sol.

Réformé le 16 janvier 1976.

Ferraillé à Orly.

Frêtement : AIR AFRIQUE, AVIANCA, AIR MADAGASCAR, AIR ALGERIE.
Vendu 100.000$ à CHARLOTTE AIRCRAFT. Revendu à ISRAELI AIRFORCE et immatriculé : 4X-JYW.
Propriétaires successifs :
Air France (F-BHSE) - IAI Israel (4X-BYW) - Israeli Air Force (4X-JYW/116).
A l'abandon.

Frêtement : AIR AFRIQUE, AIR MADAGASCAR, AIR INTER, WORLD AIRWAY, LOFTEIDER ISLANDIC.

Vendu à l'Institut Aéronautique Amaury de la Grange le 13 mai 1977. Réformé le 20 octobre 1977.

Ferraillé.

ex Boeing (N5093K). Aménagement du 14 mai 1960 au 28 mai 1960. Frêtement : AIR AFRIQUE, AIR MADAGASCAR, AIR INTER, MEA, EL AL. Accidenté lors d'un entraînement PNT le 29 mai 1960 : à l'atterrissage, les roulettes avant touchent la piste en premier, caisson de train déformé. Réparation à Orly du 21 mai 1960 au 1 août 1960. Affecté au Réseau Antilles du 2 mai 1976 au 30 novembre 1976. Vendu à la RAM (Royal Air Maroc) le 29 septembre 1977 : CN-RMD. Revendu à CHARLOTTE AIRCRAFT le 1 avril 1978 : 48985 HDF. Dernière immatriculation : 4X-BYN. A l'abandon.

Résumé du Rapport d'accident :
L'avion devait effectuer un vol charter international Paris-Atlanta-Houston via New York. 10 membres d'équipage ainsi que 122 passagers étaient sur le vol.
L'avion se présenta sur la piste 08 de l'Aéroport d'Orly à 11 heures 32 GMT. Il effectua un point fixe de 6 secondes (temps nécessaire à la vérification des paramètres de décollage sur les 4 moteurs. L'avion accéléra ensuite normalement, moteurs à pleine poussée. Le décollage a pu être reconstitué à partir des enregistrements de vols et des divers témoignages : Environ 20 à 40 secondes après le début du roulage, le taux d'accélération était stabilisé à 1,80 m/s². L'avion roulait en suivant normalement l'axe de piste. La vitesse V1, déterminée à 174 noeuds IAS était atteinte à 1500 mètres, 48 secondes après le début du roulage. Le pilote commença la manoeuvre de décollage en tirant sur le manche. Selon les témoins, l'avion commença à se soulever au bout de 2100 mètres. Le nez resta relevé pendant 4 à 6 secondes et l'avion retomba. Une fumée épaisse sortait des roues. Il avait parcouru 2600 mètres et avait déjà atteint le seuil maximum des 174 noeuds. Il ne lui restait que 680 mètres de piste avec une moyenne de décélération de 1,2 à 1,3 m/s. Après avoir freiné sur 250 mètres, l'avion vira légèrement à gauche, volets positionnés à 50°. Après avoir parcouru 250 mètres de plus, l'avion vira lourdement sur le tribord et redressa sa trajectoire. La vitesse acquise ne permit pas d'effectuer un amorçage de boucle. Il quitta alors la piste à 160 noeuds, mais l'état du sol fit pivoter l'avion. Les moteurs 1 et 2 raclèrent le sol et s'enflammèrent. Le feu s'étendit à l'aile et au train d'atterrissage. L'avion continua dans sa lancée et traversa une route située à 300 mètres du seuil de piste. La partie tribord effondrée, le moteur 2 arraché, il heurta les lumières d'approche qui représentait un obstacle considérable. Il se désintégra lorsqu'il atteignit un trou, situé au bout de l'extension de la piste. La première partie du fuselage heurta une maison et son garage. Le nez de l'avion se cassa plus loin, et le reste du fuselage s'immobilisa 100 mètres plus loin. Il transportait 132 passagers et 10 membres d'équipage.
Bilan : 9 membres de l'équipage et 122 passagers périrent dans cet accident. Une seule rescapée, l'une des hôtesses.

Aménagement du 20 septembre 1960 au 3 octobre 1960.
Frêtement : AIR AFRIQUE, AIR MADAGASCAR, AVIANCA, AIR INTER, SAFA.
Vendu à CHARLOTTE AIRCRAFT 100.000$, le 3 octobre 1977. Convoyage le 17 mars 1978.
Dernier propriétaire connu : Israeli Air Force 4X-JYP.
A été ferraillé.

Aménagement du 17 septembre 1960 au 3 octobre 1960.
Frêtement : AIR AFRIQUE, AIR MADAGASCAR, AIR INTER, SAFA.
Vendu à CHARLOTTE AIRCRAFT 100.000$. Convoyage le 17 mars 1978.

Dernier propriétaire connu : Israeli Air Force.

Continue de voler (4XJYX).

Aménagement du 11 novembre 1960 au 30 novembre 1960.
Frêtement : AIR AFRIQUE, PIA, AIR MADAGASCAR, AIR INTER, ICELAND AIRLINES, SAFA, TUNIS AIR.
Vendu à CHARLOTTE AIRCRAFT 100.000 $ le 31 octobre 1977. Convoyage le 13 mars 1978.
Actuellement basé à Maxton, Laurinburg - Caroline du Nord (USA).
A l'abandon.

Aménagement du 3 février 1962 au 23 février 1962. Frêtement : AIR AFRIQUE, AIR MADAGASCAR, AVIANCA, AIR INTER, UTA, MEA, BMA.
Accidenté à Pnom-Penh le 11 avril 1965 (vol Hong-Kong - Orly): Erreur de piste, l'avion se pose sur la piste de Kompong-Cham( 1200m), trop courte pour un B707. L'avion dépasse l'extrémité de la piste, le train avant se brise. 4 PNT, 7 PNC, 98 passagers saufs. Remis en service le 8 août 1965, la piste est rallongée pour permettre le décollage. Le 19 septembre 1966, le Boeing 707 F-BHSR « Château de Cheverny » d’Air France rouvre la ligne Paris /Shanghai, en 22 heures et 25 minutes, via Athènes, Le Caire, Karachi et Pnom Penh. Air France est la première compagnie occidentale à desservir la Chine populaire. Réformé le 8 mars 1976. Ferraillé à Orly. Radié le 23 mars 1976. Dernier propriétaire connu : Air France.

Aménagement du 18 février 1962 au 9 mars 1962.

Frêtement : AIR AFRIQUE, AVIANCA, AIR INTER, AIR MADAGASCAR, SAFA, EL AL, TUNIS AIR. Vendu à CHARLOTTE AIRCRAFT 100.000$. Départ de Roissy Charles de Gaulle le 16 mars 1978.

Revendu ensuite au Gouvernement d'Israël : 4X-JYK. Ferraillé.

Aménagement du 12 mai 1962 au 28 mai 1962.
Frêtement : AIR AFRIQUE, AVIANCA, AIR INTER, LOFTEIDER, SAFA.
Vendu à ROYAL AIR MAROC : CN-RMA le 31 mars 1975. AIR FRANCE le rachète le 15 janvier 1976.
Vendu ensuite à CHARLOTTE AIRCRAFT 100.000 $ le 31 octobre 1977. Convoyage le 7 avril 1978. Dernière immatriculation : N707RZ.
Ferraillé.

Aménagement du 17 décembre 1962 au 5 janvier 1963.
Frêtement : SAFA, AIR MADAGASCAR, ACI, LOT, SABENA. Aménagement 189Y du 2 avril 1979 au 14 mai 1979.
Vendu à TRATCO LUX. Convoyage ORY-LUX le 20 avril 1983
Dernier propriétaire connu : TEAMCO.
Dernière immatriculation avant ferraillage : 4X-ATE

Aménagement du 19 février 1963 au 7 mars 1963.

Frêtement : AIR AFRIQUE, AIR MADAGASCAR, SAFA, ACI, CAMAIR, LOT.

Vendu à TRATCO LUX. Convoyage CDG LUX le 30 mars 1983.

Radié le 15 juin 1983. A été ferraillé.

Aménagement du 1 avril 1963 au 14 avril 1963.

Frêtement AIR AFRIQUE, AIR MADAGASCAR, SAFA.

Accidenté à Caracas, le 3 décembre 1969.

Voir le résumé du Rapport d'accident :

Ex EXECUTIVE JET N527 EJ.
Aménagement du 17 mars 1969 au 3 avril 1969.
Frêtement : RAM, ALITALIA, VARIG.
Vendu à PAN AVIATION (N723 GS). Convoyage ORY-MIAMI le 17 juin 1981

Continue de voler pour United States Air Force, immatriculation : 97-0100

Aménagement du 15 janvier 1964 au 31 janvier 1964.
Frêtement : AIR MADAGASCAR, SAFA, AIR CANADA, ACI, LOT.
Vendu à TRATCO LUX. Convoyage CDG-LUX le 17 mars 1983.
Radié le 15 juin 1983. A été ferraillé.

NB : Le nom de baptême "Château de Sully" a déjà été porté par le F-BHSM, détruit le 3 juin 1962, lors d'un accident au décollage sur la piste d'Orly.

Aménagement du 7 août 1965 au 31 août 1965.
Frêtement : AIR AFRIQUE, RAM, VARIG, ALITALIA. Vendu à TRATCO LUX (TF-VLR). Convoyage ORY-LUX le 7 janvier 1983. Revendu à LAA (5A-DIK)
Immatriculé ensuite: D2-TOV il fut acccidenté à Lagos, le 21 juillet 1988.
RÉSUMÉ DU RAPPORT D'ACCIDENT DU D2-TOV (ex F-BLCC) - Angola Air Charter (selon Rapport Officiel)
L'avion s'est écrasé en approche finale, lors de la phase de positionnement et de localisation de la piste 19R de Lagos Murtale. Il avait à son bord, 6 membres d'équipage. Aucun survivant.

Aménagement du 9 mars 1967 au 23 mars 1967.

Frêtement : AIR AFRIQUE, SAFA, CAMAIR, ACI, LOT.

Vendu à AIR GUINEE : 3X-GCC, le 26 mai 1981.

Radié le 7 septembre 1981. Vendu à AIR SUPPLY. Convoyé le 5 septembre 1983.

Cet avion continue à voler pour Israeli Air Force, immatriculé : 4X-JYC. Il a plus de 40 années de bons et loyaux services.

Aménagement du 24 mars 1967 au 12 avril 1967.
Frêtement : AIR INTER, SAFA, WORLD AIRWAYS, RAM, VARIG.
Vendu à AIR RWANDA (9XR-JA).
Convoyé le 31 juillet 1979. Fin du contrat entretien Air France le 31 juillet 1981.

Dernière immatriculation avant ferraillage : EL-WTZ Occidental Airlines

Le F-BLCF était convertible en cargo-Pelican

Aménagement du 6 juin 1967 au 20 juin 1967.

Frêtement : SAFA, AIR MADAGASCAR, ICELAND AIRLINES, ALITALIA, VARIG.
Vendu à ZAS (SU-DAB). Convoyé ORY-STD le 29 mars 1983.
Ce B707 était convertible en cargo Pelican

Accidenté à Lagos (Nigeria), le 7 février 1999 immatriculé : 9G-ROX

Résumé du Rapport d'accident :

RÉSUMÉ DU RAPPORT D'ACCIDENT DE l'ex F-BLCG (selon Rapport Officiel)

Accident survenu à Lagos(Nigeria), le 7 février 1990

"Le propriétaire du B707 avait loué l'avion à un courtier belge vers juillet 1998 pour effectuer (uniquement) une opération de vols charter de poissons entre Mwanza et Vienne.
En réalité, l'avion a été signalé sur plusieurs autres aéroports, tels que Bratislavia, Ostrava et Lumumbashi.

Au moment de l'accident, l'appareil faisait état d'une liste de 32 défauts majeurs nécessitant des réparations urgentes qui n'avaient jamais été effectuées".